Είναι το λευκό το χρώμα της αθωότητας? Χωράει λιοντάρι σε κλουβί καναρινιού? Γιατί εξαφανίστηκαν οι ευθείες της Σάμου? 860 άλογα στον τροχό είναι καλά?

Του Γιώργου (Déjà Vu) Χριστοδουλόπουλου

Κατάρα στις φουρκέτες, στις κλειστές στροφές και στις ταχύτητες κάτω των 120 km/h. Κατάρα στα βουνά, στις μαζεμένες δεξιές και στους δρόμους με άσφαλτο σαν γυαλί. Καταραμένα να είναι όλα τους, που δεν αφήνουν ένα αυτοκίνητο σαν αυτό το Mitsubishi EVO VII να κάνει όλα όσα αντέχει. Καταραμένα να είναι όλα τους που δεν επιτρέπουν στα 860 άλογα να καλπάσουν για κάμποσο με τέρμα γκάζι, καταραμένα που δεν αφήνουν το κοντέρ να 300ρίσει. Βλέπεις, όσο τέλειος τόπος και να είναι η Σάμος για να μένεις, τόσο δύσκολος μπορεί να γίνει, αν σκοπεύεις να έχεις εργαλείο σχεδόν 900 ίππων. Γιατί, κακά τα ψέματα, καλό το βουνό και η μαστοριά που θέλει για να το δαμάσεις, αλλά τέτοια δύναμη δεν την ευχαριστιέσαι με δευτέρες και τρίτες – απλά αφήνεις κάτω τα λάστιχά σου και αυτό είναι. Όχι, τα 860 σαμιώτικα άλογα θέλουν τις ευθείες τους, και σε αυτό το θέμα το νησί, όπως και τα περισσότερα άλλωστε, πάσχει. Αλλά, όπως είπαμε, διαπρέπει σε ορεινές διαδρομές που, αν δεν ξεχαστείς από την φυσική ομορφιά και ξεκινήσεις να ρεμβάζεις με 2.000 rpm στο κιβώτιο, σε τσιγκλάνε να τα χώσεις. Το EVO έχει αναβαθμισμένη ανάρτηση με coilovers και ρυθμιζόμενα top-mounts, πιο ικανή μετάδοση με δίδισκο συμπλέκτη και μπλοκέ δύο δρόμων και ισχυρότερα φρένα με εξαπίστονες δαγκάνες και τεράστιους δίσκους, οπότε σίγουρα δεν κωλώνει στο στροφιλίκι… αλλά όταν ο δρόμος ανοίγει είναι που γίνεται φωτιά και λάβρα και κάψα και καμίνι.

Περί χρωμάτων
Αφού ξαλαφρώσαμε με τις στροφές, ας περάσουμε ένα χεράκι και τα χρώματα: κατάρα λοιπόν στο λευκό χρώμα, που μετατρέπει σε αγνό και αγαθό κάθε αμάξωμα που ντύνει, κατάρα και στον αιώνιο συνειρμό που δημιουργεί με τα άκακα αρνάκια και τα συναφή. Γιατί έτσι λένε σε όλο τον κόσμο (εκτός Ιαπωνίας, που οι περίεργοι εκεί φοράνε άσπρα στις κηδείες αντί για μαύρα), ότι το λευκό είναι χρώμα χαράς και αγνότητας. Ποια αγνότητα και κουραφέξαλα? Επίτηδες το έχει λευκό ο Κώστας, ιδιοκτήτης και βελτιωτής του, το εργαλείο, για να μην το κόβει εύκολα το μάτι των αντιπάλων και να σπάει πλάκα με τις κηδείες που μοιράζει δεξιά κι αριστερά! Άλλο να λες στα φιλαράκια σου, «με ξύρισε κόντρα ένα λευκό… EVO νομίζω ότι ήτανε», κι άλλο να πεις, «καλά μάγκες, έσκασε ένα τούμπανο EVO με bodykit φαρδύ σαν τα καπούλια της Beyonce και με πέρασε από πάνω…». Στην πρώτη περίπτωση είσαι ένας χλεχλές, που σε εκμηδενίζει άνθρωπος που παίρνει το EVO του λευκό, για να μη φαίνεται η βρόμα από την απλυσιά επάνω – ενώ στη δεύτερη έχεις πέσει γενναία, πίνοντάς τον μεν, από γνώστη και αρρωστάκι βενζινοκέφαλο δε, που σίγουρα του έχει χώσει καμιά 300ριά άλογα και 20αριά χιλιάρικα επιπλέον.
Το μόνο που μπορεί να προδώσει τον Κώστα ωστόσο, είναι το vortex generator της Seibon στην οροφή – αλλά και πάλι, τα vortex είναι μια μόδα που έχει εξαπλωθεί τόσο πολύ στις μέρες μας, που ποτέ δεν ξέρεις αν βρίσκεται εκεί επί τούτου ή κατά τύχη. Εν πάση περιπτώσει, αυτό εδώ το Mitsubishi EVO VII Extreme έχει να κάνει αποκλειστικά με την ουσία και καθόλου με τον εντυπωσιασμό, αν εννοείς. Το τέρας αυτό κοιτά αφ’ υψηλού όλους τους υπολοίπους, ήρεμο και γεμάτο με σιδερένια αυτοπεποίθηση για τις ικανότητές του, χωρίς να επιζητά την επιφανειακή αναγνώριση: την αναγνώριση και το σεβασμό την κερδίζει εκεί που μετράει, στο δρόμο, με τις 18άρες Work να γυρίζουν ασυγκράτητα και να καπνίζουν τα Vredestein Ultrac Sessanta σε 235/40 και με το μοτέρ να στριγγλίζει με 8άρες. Ο ήχος ανασταίνει και νεκρούς αλλά, αν παρατηρήσεις, αμέσως καταλαβαίνεις ότι είναι ένα σπαρακτικό ουρλιαχτό που βγαίνει από την εξάτμιση: είναι η φωνή του θηρίου, στενοχωρημένου που το κλουβί του, το νησί, είναι πολύ μικρό για τα μέτρα του…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Με άλογα που πλησιάζουν τη δέκατη εκατοντάδα και υποδομές για ακόμα περισσότερα, όλο το ενδιαφέρον πέφτει πάνω στο ιαπωνικό, υπερτροφοδοτούμενο μοτόρι. Στην έκδοση Extreme το EVO VII απέδιδε περίπου 360 άλογα ισχύος και 48 kgm ροπής, ον εξοπλισμένο με πιο ανθεκτικά σωθικά. Πιο ανθεκτικά για τα συγκεκριμένα άλογα, γιατί με 500 περισσότερα, που ήταν περίπου ο στόχος, ήταν δεδομένο ότι ο κινητήρας χρειαζόταν περισσότερη ενίσχυση για να μπορεί να συμβαδίζει με την τερατώδη τουρμπίνα της Innovative (με external wastegate 55mm της GReddy), που τοποθετήθηκε πάνω στη νέα πολλαπλή εξαγωγής 45mm του Ποπάυ, ο οποίος επιμελήθηκε και το υπόλοιπο σύστημα της 100άρας εξάτμισης της NS Racing. Το καπάκι λοιπόν της κεφαλής άνοιξε, μια φλάντζα Tomei 1,2 mm βιδώθηκε και, μαζί με τα σφυρήλατα πιστόνια της JE, ανέβασε τη σχέση συμπίεσης στο 9,1:1. Πακέτο με τα έμβολα ήρθαν νέες μπιέλες της Eagle με βίδες ARP, ενώ ο στρόφαλος ζυγίστηκε και ελάφρωσε. Οι εκκεντροφόροι είναι χειροποίητοι 320 μοιρών και έχουν ρυθμιζόμενα γρανάζια της Tomei, ενώ οι βαλβίδες και τα retainers τους είναι τιτανίου της Ferrea και έχουν διπλά ελατήρια της HKS. Για να δέσει η κατάσταση, χρησιμοποιήθηκαν μπουζόνια και μπουλόνια κεφαλής της ARP.
Στην εισαγωγή έχουμε νέα πολλαπλή HKS Kansai με φίλτρο αέρα της HKS, ενώ η πεταλούδα πλέον είναι 100mm. Στο δρόμο του αέρα περιλαμβάνονται και δυο σκάστρες ανοικτού τύπου της Turbosmart, αλλά κι ένα intercooler από τον Hercules, που κατασκευάστηκε με βάση μια ψήκτρα της GReddy και έχει σωληνώσεις 90mm PMC. Ο Hercules κατασκεύασε και τη νέα μπεκιέρα, η οποία φροντίζει να σβήνει την άκρατη δίψα του θηρίου συνεργαζόμενη με μπεκ 1.000cc της Sard, αλλά και με τέσσερις αντλίες 255 lt/h καυσίμου της Walbro: μια είναι τοποθετημένη μέσα στο αλουμινένιο ρεζερβουάρ, μια βρίσκεται από κάτω του και άλλες δυο υπάρχουν μέσα στο πορτμπαγκάζ.
Το μοτέρ έχει αποκτήσει τροχαλίες αλουμινίου και δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού της GReddy, ενώ σε επίπεδο ηλεκτρικών/ηλεκτρονικών έχουμε ενισχυτή ρεύματος/πολλαπλασιαστή, αλλά και boost controller της HKS και APEXi AVC-R, ενώ σε επίπεδο ECU έχουμε έναν άγραφο εγκέφαλο Haltech E8, τον οποίο προγραμμάτισε η Extreme Tuners, η οποία επιμελήθηκε τα ηλεκτρικά και ρύθμισε και το αυτοκίνητο.
Πάμε τώρα στην ουσία – γιατί όπως τα ράσα δεν κάνουν τον παπά, τα εξαρτήματα δεν κάνουν τις επιδόσεις. Με όλα τα παραπάνω λοιπόν να λειτουργούν με σύμπνοια και καλή συνεργασία, το μοτέρ ανέβηκε στο δυναμόμετρο κι έγραψε στον τροχό 860 άλογα στις 8.000 rpm και 90,6 kgm στις 6.200 με την πίεση υπερπλήρωσης στα 2,3 bar. Εκτός από την τρελή δύναμη (και να σημειώσω ότι το μοτόρι μπορεί να δουλέψει με 2,5 bar σταθερό και overboost μέχρι 2,8 bar), η δυναμομέτρηση αποκαλύπτει ότι ο κινητήρας διαθέτει και αρκετά γραμμική λειτουργία, τηρουμένων των αναλογιών πάντα. Το μοτέρ αποδίδει, και μάλιστα στον τροχό, τα 360 εργοστασιακά, «στροφαλίσια» άλογα με το που περνάει τις 5.000 rpm, εκεί που το μαμά θέλει σχεδόν 6.400 rpm για να τα φτάσει. Βέβαια, τα 48,4 εργοστασιακά κιλόγραμμα της ροπής έρχονται στις 5.300 rpm, αντί για τις περίπου 4.300 rpm στο εργοστασιακό, αλλά μην ανησυχείς, το αυτοκίνητο έχει αρκετή ροπή από τις 4.000 rpm και πάνω, ώστε να μπορεί να οδηγηθεί με άνεση και σε πιο ήρεμους ρυθμούς.
Με τέτοια νούμερα, αν ήμουν σαμιώτικη άσφαλτος, θα ένιωθα μεγάλη ανασφάλεια…

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Δυο είναι τα κυριότερα ζητούμενα από τη μετάδοση σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο: κατά πρώτον να μη σπάει από την πολύ δύναμη και κατά δεύτερον να περνά αποτελεσματικά τη δύναμη στο δρόμο, κάνοντας πιο αποδοτική και απολαυστική την οδήγηση. Στην περίπτωσή μας ένα σετ δίδισκου συμπλέκτη της Cusco έχει αναλάβει το ρόλο του σκληρού, που δε βράζει με τίποτα όσες εκκινήσεις και να γίνουν. Από την άλλη, ένα μπλοκέ διαφορικό two way της Cusco κάνει ό,τι κάνουν συνήθως αυτά τα διαφορικά στον οδηγό: τον δυσκολεύουν λιγάκι στην καθημερινή ζωή, αλλά τον αποζημιώνουν στο βουνό.

ΦΡΕΝΑ
Όταν οι άνθρωποι του τσίρκου άνοιξαν το κλουβί και απελευθέρωσαν το τέρας, διαπίστωσαν ότι χωρίς ενίσχυση στα φρένα του, μπορούσε να προκαλέσει άθελά του μεγάλη ζημιά. Έτσι, συνοπτικά επιστρατεύτηκε ένα σετ φρένων της AP Racing για το εμπρός μέρος με δίσκους διαμέτρου 355mm και εξαπίστονες δαγκάνες, ενώ τόσο μπροστά όσο και στο εργοστασιακό πίσω μέρος χρησιμοποιούνται τακάκια της Galfer και σωληνάκια υψηλής πίεσης.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Η Σάμος είναι ένα νησί που δεν έχει αρκετές ευθείες για να κάνεις τη δουλειά σου, αν έχεις τέτοιο εργαλείο. Διαθέτει όμως ένα σκασμό ορεινό στροφιλίκι όπου, αν έχεις τέτοιο εργαλείο, σίγουρα θα το ευχαριστηθείς. Θες όμως πιο δυναμική (παίζει να με κάψει ο Θεός με αυτά που γράφω) ανάρτηση από του εργοστασιακού EVO VII Extreme. Εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι ένα σετ coilovers της GReddy που διαθέτουν ρυθμίσεις για ύψος και σκληρότητα ανάλογα με τις εκάστοτε προτιμήσεις και το οδηγικό στυλ, ενώ και τα top-mounts ρυθμιζόμενα, με 20 σκάλες διαθέσιμες.

Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΙΣΧΥΣ & ΡΟΠΗ ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΟΥ
860 PS @ 8.000 rpm / 90,6 kgm @ 6.200 rpm

ΙΣΧΥΣ & ΡΟΠΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΟΥ
360 PS @ 6.396 rpm / 48,4 kgm @ 4.306 rpm

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
1.997cc, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, φλάντζα Tomei 1,2mm, πιστόνια JE, μπιέλες Eagle με βίδες ARP, ζυγισμένος & ελαφρωμένος στρόφαλος, χειροποίητοι εκκεντροφόροι 320ο, ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων Tomei, βαλβίδες και retainers τιτανίου Ferrea, διπλά ελατήρια βαλβίδων HKS, μπουλόνια κεφαλής και μπουζόνια ARP, πολλαπλή εισαγωγής HKS Kansai, φίλτρο αέρα HKS, πεταλούδα εισαγωγής 100mm, τροχαλίες μοτέρ αλουμινίου, τουρμπίνα Innovative, πολλαπλή εξαγωγής 45mm κι εξάτμιση 100mm NS Racing by Ποπάυ, εξωτερική wastegate GReddy 55mm, δύο σκάστρες ανοιχτού τύπου Turbosmart, intercooler Hercules, cooler plate GReddy, σωληνώσεις 90mm PMC, μπεκέρα Hercules, μπεκ Sard 1.000cc, 4 αντλίες Walbro 255 lt/h, δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού GReddy, ενισχυτής ρεύματος/ πολλαπλασιαστής HKS, boost controller HKS, APEXi AVC-R, άγραφος εγκέφαλος Haltech E8 by Extreme Tuners

ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
Δίδισκος συμπλέκτης Cusco, μπλοκέ διαφορικό 2 way Cusco

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ GReddy ρυθμιζόμενα καθ’ ύψος και σκληρότητα, ρυθμιζόμενα top-mounts με 20 σκάλες

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός εξαπίστονες δαγκάνες AP Racing με δίσκους 355mm, τακάκια Galfer, σωληνάκια υψηλής πίεσης

ΤΡΟΧΟΙ, ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Ζάντες Work διαστάσεων 8,5x18 με ελαστικά Vredestein Ultrac Sessanta διαστάσεων 235/40

EXTERIOR
Vortex generator Seibon

INTERIOR
Θερμοκρασία λαδιού, βολτόμετρο και μπαρόμετρο RalliArt, πυρόμετρο και πίεση λαδιού HKS, shift light Haltek

ICE
Μονάδα αναπαραγωγής Kenwood

BURN ME!
Ο Κώστας Τριανταφύλλου, γνωστός και ως Τάκας, είναι ο περήφανος ιδιοκτήτης, αλλά και βελτιωτής του τρομερού αυτού EVO VII, αφού είναι στο επάγγελμα φανοβαφέας και μηχανικός. Ο Κώστας επιμελήθηκε σχεδόν όλα τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου με τη βοήθεια του φίλου του του Γιούλου.

Powered By
Κώστας Τριανταφύλλου
Καρλόβασι Σάμου
Τηλ.: 6949 440839