Με ένα τέτοιο S2000 αποκτάς τις ορέξεις του Στρος Καν – και οι αντίπαλοί σου δεν έχουν άλλη επιλογή από το να παίξουν τις καμαριέρες…

Του Γιώργου (Déjà Vu) Χριστοδουλόπουλου

Και ξαφνικά, μια μέρα οι Έλληνες δικαιώθηκαν. Ξέχασαν τις φρίκες που τράβηξαν τα τελευταία χρόνια, ξέχασαν εκείνες που έρχονται τα επόμενα, ξέχασαν το ξεπούλημα των πάντων στη χώρα. Η φυλάκιση του μπαμπούλα που μας φορτώσανε στη καμπούρα έσβησε, νομίζουν, όλα τα αρνητικά που επέφεραν οι συχνές επισκέψεις εκείνου και των συνεργατών του στην Ελλάδα – λες και θα μείνει χήρα η θέση του, ή λες και αυτός που θα τον αντικαταστήσει θα είναι καλόκαρδος και φιλέλληνας! Τεσπά, όσο ανούσιο και να είναι αυτό το θέμα, κυριάρχησε στην επικαιρότητα για αρκετό καιρό και το σίγουρο είναι ότι, εκτός από το γεγονός ότι συζητήθηκε, δεν άλλαξε στην ουσία την καθημερινότητα κανενός. Άλλα είναι τα πράγματα που σου αλλάζουν την καθημερινότητα – και σε αυτά συμπεριλαμβάνεται σίγουρα ένα αυτοκίνητο σαν το τουρμπάτο S2000 του Στέφανου.

Γεννητούρια
Όπως όλα της φυλής του, το S2000 ξεκίνησε να ζει αναπνέοντας στην ατμοσφαιρική πίεση. Και όπως αρκετά της φυλής του, κάποια στιγμή κότσαρε και ένα πρώτο στάδιο, κερδίζοντας το κατιτίς του σε επιδόσεις. Οι σειρήνες όμως της τουρμπίνας και το λάγνο άκουσμα της external μάγευαν βασανιστικά το Στέφανο, μέχρι που υπέκυψε ολοκληρωτικά και πέρασε τις πύλες της NTTS. Ο στόχος ήταν καθαρός: το αυτοκίνητο θα χρησιμοποιείτο σε καθημερινή βάση, οπότε έπρεπε να δυναμώσει, χωρίς να περάσει όμως στο άλλο άκρο, αυτό της δυσχρηστίας. Με την προϋπόθεση αυτή, μια ισχύς γύρω στα 300-350 άλογα με τούρμπισμα σε μέση πίεση υπερπλήρωσης ήταν καλή επιλογή. Έτσι ακριβώς έγινε: με μεγάλο πρωταγωνιστή ένα τούρμπο κιτ και με αρκετά περιφερειακά στους, εμ, περιφερειακούς ρόλους, το άνοιγμα της κεφαλής και η ισχυροποίησή της ήταν πιο δεδομένη και από το ότι θα πληρώνουμε φόρους μέχρι να ψοφήσουμε. Όπως, βέβαια, και η αύξηση ιπποδύναμης και ροπής, που έφτασαν στα 339 άλογα και στα 35,9 kgm αντίστοιχα – και μάλιστα με μέτρηση στον τροχό. Και δεν είναι ότι απλά το μοτέρ του S κάνει τις οθόνες των δυναμόμετρων να δείχνουν μεγαλύτερα νούμερα, αλλά μεταφέρει και άψογα την αίσθηση της επιπλέον δύναμης στον οδηγό του και σε κανονικές συνθήκες, στο δρόμο. Και αυτό οφείλεται και σε άλλους τομείς, εκτός του κινητήρα.

Ενηλικίωση
Η μετάδοση του S2000 έπρεπε να βελτιωθεί για να αντέχει, αλλά δεν περιορίστηκε σε μια απλή αντικατάσταση του συμπλέκτη, αν και συνέβη και αυτό βέβαια. Το διαφορικό αντικαταστάθηκε και διάφορες ακόμα επεμβάσεις έγιναν, για να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του συστήματος της μετάδοσης. Όταν λύθηκε αυτό το θέμα, ήταν η σειρά της ανάρτησης: και εκεί έγιναν κάποια παραπάνω πράγματα από τα συνηθισμένα (διάβασε σχετικό box) – και αυτό είναι το καλό με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Αποπνέει άποψη για τη βελτίωση – και μια σωστή άποψη για τη βελτίωση περιλαμβάνει πάντα και αναβάθμιση στα φρένα. Εδώ η Brembo έδωσε τη λύση με ένα σετ τετραπίστονες δαγκάνες, που σφίγγουν δίσκους 320mm στον εμπρός άξονα, επιτρέποντας αξιοπρεπείς επιβραδύνσεις, αλλά και ομορφαίνοντας ακόμα περισσότερο τις 18άρες ΟΖ Ultraleggera, που τυλίγουν στοργικά τα Sport Contact 3 σε 225/40 εμπρός και 255/35 πίσω.
Ο Στέφανος κάθεται στο τιμόνι του S2000 και νιώθει ικανοποιημένος για την επιλογή του – επιβεβαιώνεται το ρητό πως «τα S έπρεπε να βγαίνουν τουρμπάτα». Οι συχνές ματιές του στα όργανα της Defi του δείχνουν πως το μοτέρ λειτουργεί άψογα, ποτέ δεν έκανε κιχ, είτε βελτιωμένο, είτε μαμά. Επίσης, αν και αποδίδει περίπου 380 άλογα στο στρόφαλο και 340 στον τροχό, στο δρόμο το αυτοκίνητο δείχνει πολύ πιο δυνατό από ό,τι σου λένε τα δυναμόμετρα. Και ειδικά έτσι όπως έχει γίνει τώρα, τον καλύπτει απόλυτα. Του κουνιέται κανένας στο φανάρι? Χώνει – η wastegate ουρλιάζει, τα λάστιχα στριγγλίζουν και η αδρεναλίνη φτάνει σε ύψος τα spreads. Πάει ταξίδι? Προσπερνάει χαλαρά με ροπές και φτάνει άνετα, έχοντας και το hard-top για να γλιτώνει τον πολύ θόρυβο. Γενικά, ζει το αυτοκίνητο κάθε μέρα που περνάει – και δεν του καίγεται καρφί για καμαριέρες και μπαμπούλες…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Πριν η Turbonetics ξεκινήσει να δουλεύει στο 1 bar και να βοηθά στην παραγωγή 339 PS στις 7.790 rpm και 35,9 kgm στις 5.350 rpm, το μοτέρ απέκτησε ανανεωμένα σωθικά. Η φλάντζα αντικαταστάθηκε από μια της Toda, που ρίχνει τη συμπίεση στο 9,2:1, και στα… έγκατα τοποθετήθηκαν σφυρήλατες μπιέλες Eagle, πιστόνια CP και μέταλλα ACL. Ο στρόφαλος ζυγίστηκε και ελάφρωσε, ενώ οι μαμά βαλβίδες αντικαταστάθηκαν από νέες της Ferrea, ίδιου μεγέθους αλλά πιο ποιοτικού κράματος. Τα καυσαέρια διοχετεύονται από την πολλαπλή εξαγωγή της Turbonetics προς την εξάτμιση F70 της GP Exhaust και τον 200άρη καταλύτη, ενώ ό,τι περισσεύει φεύγει από τη wastegate της Tial. Ένα intercooler της Godspeed με κολάρα Samco και σωληνώσεις GP Exhaust και ένα ψυγείο λαδιού της Mocal κερδίζουν τη μάχη με τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ όλες οι τροχαλίες που χρησιμοποιούνται είναι της Toda.
Το επιπλέον καύσιμο που αναπόφευκτα χρειάζεται έρχεται στην πεταλούδα 76mm της J’S από μια αντλία Walbro 220 lt/min και τα μπεκ RC που χρησιμοποιούνται έχουν παροχή 550cc. Τέλος, την ηλεκτρονική διαχείριση του μοτέρ έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος ΑΕΜ, προγραμματισμένος από την Plex Tuning.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Από τον καιρό που ήταν ατμοσφαιρικό, το S2000 κληρονόμησε κορωνοπήνιο που χαρίζει τελική σχέση μετάδοσης στο 4,4:1. Αυτό έχει διατηρηθεί, χωρίς ωστόσο να κρίνεται πλέον απαραίτητο, αφού το μοτέρ έχει κερδίσει αρκετή δύναμη πλέον. Ωστόσο απαραίτητη ήταν η αντικατάσταση του εργοστασιακού συμπλέκτη από έναν οργανικό της Top Fuel, ενώ σημαντική αλλαγή είναι και η αντικατάσταση του εργοστασιακού Torsen από ένα μπλοκέ διαφορικό με δισκάκια της J’R Racing, του χρησιμοποιείται σε συνάρτηση με αποστάτες διαφορικού της ίδιας εταιρείας.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Για να βελτιωθεί το κράτημα του S2000 επιλέγησε ένα σετ αμορτισέρ coilover Tein Mono Flex, ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος. Στο εμπρός μέρος έχει τοποθετηθεί μια μπάρα θόλων της Spoon, η οποία προσφέρει ένα επιπλέον νεύρο υποστήριξης, ενισχύοντας τη συνολική ακαμψία. Τέλος, το κάμπερ πλέον μπορεί να ρυθμιστεί ανάλογα με τις προτιμήσεις του Στέφανου, αφού έχουν τοποθετηθεί μπαλάκια της J’S Racing που το επιτρέπουν.

Τεχνικά χαρακτηριστικά
ΙΣΧΥΣ & ΡΟΠΗ ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΟΥ
339 PS @ 7.790 rpm / 35,9 kgm @ 5.350 rpm
Η δυναμομέτρηση είναι στον τροχό

ΙΣΧΥΣ & ΡΟΠΗ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΟΥ
240 PS @ 8.300 rpm / 21,2 kgm @ 7.500 rpm

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
1.997cc, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, μεταλλική φλάντζα Toda, ροϊκή εξέλιξη στην κεφαλή, ζυγισμένος και ελαφρωμένος στρόφαλος, πιστόνια CP, μπιέλες Eagle, μέταλλα ACL, βαλβίδες Ferrea, εξάτμιση Φ70 by GP Exhaust, μεταλλικός καταλύτης 200 οπών, πολλαπλή εξαγωγής Turbonetics, τουρμπίνα Turbonetics, wastegate Tial, intercooler Godspeed, κολάρα Samco, σωληνώσεις GP Exhaust, πεταλούδα JS 76mm, αντλία καυσίμου Walbro 220lt/min, μπεκ RC 550c, ψυγείο λαδιού Mocal, δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού Cusco, φίλτρο αέρα HKS, τροχαλίες στροφάλου, δυναμό και αντλίας νερού Toda, ECU AEM by Plex Tuning

ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
Οργανικός συμπλέκτης Top Fuel, μπλοκέ JS με δισκάκια, αποστάτες διαφορικού JS, κορωνοπήνιο με τελική σχέση 4,4:1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Tein Mono Flex, μπαλάκια για κάμπερ, μπάρα θόλων Spoon

ΦΡΕΝΑ
Τετραπίστονα Brembo με δίσκους 320mm εμπρός, σωληνάκια υψηλής παντού

ΤΡΟΧΟΙ, ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Ζάντες OZ Ultraleggera 8x18 ιντσών εμπρός και 9x18 ιντσών πίσω με ελαστικά Continental Sport Contact 3 διαστάσεων 225/40 εμπρός και 255/35 πίσω

EXTERIOR
Εργοστασιακό

INTERIOR
Θερμοκρασία νερού και λαδιού, πίεση λαδιού, μπαρόμετρο, πυρόμετρο Defi, boost controller GReddy, turbo timer APEXi

BURN ME!
Ο τυχεράκιας που ευχαριστιέται καθημερινά το S2000 είναι ο Στέφανος ο φωτογράφος. Στα 22 του τώρα, έχοντας ξεκινήσει από Peugeot 106 Rallye, καταλαβαίνεις ότι το τουρμπάτο S2000 είναι για εκείνον αρκετά μεγάλη αναβάθμιση. Ωστόσο το παλικάρι μας δε μασάει και σχεδιάζει περαιτέρω αναβάθμιση στο εργαλείο!

Powered By
ΝΤΤS
Νικ.Παπαχρήστου & Ιπποκράτους, Σπάτα Αττικής
Τηλ.: 210 6635755
www.ntts.gr